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        港口散裝貨物交接的法律法規與貨損貨差賠付

        時間:2021-09-07作者:周戴飛
        本文導讀:這是一篇關于港口散裝貨物交接的法律法規與貨損貨差賠付的文章,新法應當全面兼顧水路運輸、港口作業相關活動中各方當事人的合法利益,這樣將不斷促進水路運輸業的法治化進程,使貨物水路全過程運輸中涉及的相關主體做到真正的有法可依。

          摘    要: 散裝貨物通常指未包裝,無法進行批量運輸、交付的貨物。它包括液體散貨與干散貨兩種類型。液體散貨的交付相對簡單,將貨物裝載到船上后,即由托運人和承運人對管道閥門和油艙施封。收貨人和承運人將貨物在到達目的地卸下之前,憑艙封交接貨物。如果要將貨物卸到港務公司的儲罐中,港口經營者可以使用計量器進行測量驗收或委托有資質的第三方商檢機構進行計量,然后按計量檢測數實施交付。

          關鍵詞 :     港口;散裝貨物;交接;

          一、關于港口散裝貨物交接的相關法律法規

         。ㄒ唬┫嚓P法律法規背景

          交通運輸部制定的《兩規》是調整交接散裝貨物法律關系的主要法規!读⒎ǚā酚2015年進行了修訂后,交通運輸部即于2016年宣布廢除這兩項規定。然而《兩規》只是法律效力級別相對較低的部門規章,加之我國《海商法》第四章明文規定:本章所稱“海上貨物運輸合同”專指國際海上貨物運輸合同,不調整港口作業以及國內水路貨物運輸法律關系。我們稍后將參考的《民法典》中也未包含具體的相關規定,這將導致國內水路運輸領域的立法存在某些空白。

          (二)散裝貨物的數量交接規定

          一直以來散裝貨物的數量交接是一個有爭議的問題,行政,立法和司法機關已經為解決這一問題進行了多年的努力。[3]需要考慮的是,調整港口作業過程中散裝貨物交接的法律法規有哪些呢?

          第一,原《水路貨物運輸規則》的相關規定:

          第31條規定對于大宗散裝貨物,如果承運人在運輸過程中不具備適應連續或者快速作業的法定計量手段,那么應該在能夠保證運輸貨物質量的前提下,負責原來、原轉、原交。若重量出現溢短現象,互相不退補運輸費用。同樣第62條規定港口經營人對大宗散裝貨物的重量,應當依照上述第31條第1款規定處理大宗散裝貨物的重量。

          通過這兩條法律規定,以往的行業術語“原來”、“原轉”、“原交”被法律規范化。由于依據這兩條規定,貨主難以從承運人、港口經營人處尋求到賠償,這無助于保護貨主的利益,所以交通運輸部在2001年施行的《港口貨物作業細則》和《國內水路貨物運輸條例》不再使用上述這些行業術語。

          第二,《港口貨物作業規則》的相關規定:

          第32條規定,除非另有約定外,否則散裝貨物將按重量進行交接:其他貨物則按件數交接。第33條規定,散裝貨物如果按重量交接的,貨物在港口使用技術監督部門檢驗合格后的計量器具計量的,那么重量以該計量確認的數字為準;如果未使用技術監督部門檢驗合格后的計量器具計量的,那么除非對計量方式另有約定,否則有關單證中所載明的貨物重量不構成港口經營人交接貨物重量的證據。
         

        港口散裝貨物交接的法律法規與貨損貨差賠付
         

          這兩個規定具有以下含義。首先,如果雙方無法達成協議,則將按重量交接散裝貨物。其次,在對散裝貨物進行稱重時,如果在港口使用了技術監督部門認可的測量設備來計量貨物,則在港口接收和卸載期間,貨物的重量依據計量的數字。第三,如果未使用技術監督部門認可的測量儀器進行計量的,則約定的計量方法優先。第四,如果合同中的貨物重量填寫的僅僅是委托人所申報的數字,并且沒有合法認可的計量器驗證,那么這樣的數字存在不確定性,不能證明港口經營者收到的貨物重量。

          《港口貨物作業規則》在不使用原來的行業術語后,其對于港口貨物交接時所采用的辦法顯著改善,然而散裝貨物交接的根本問題尚未解決。主要因為大宗散貨龐大的數量,粗暴的作業方式,而且須經過裝貨、運輸、卸貨等多重環節,使貨差事實無法確定,港口賠償就無從談起。

          第三、2007年12月26日,中國港口協會對鐵礦石出臺了裝卸中轉損耗行業推薦標準,有利于加強港口行業服務誠信建設,避免推諉扯皮。2007年年末,中國港口協會施行了《港口散貨委托作業合同(推薦文本)》,該規定對散貨交接時的計量方法與《港規》基本一致,也就是在港口卸貨之前、之后都要進行一次合法有效的計量。

          我們能從以上規定得出:一是當貨物交付的數量、質量不符時,港口經營人是否需要承擔賠償責任,應按照其與貨主的約定。若未曾達成過協議,除非有證據可以證明港口經營人對貨物的損失存在過錯,否則不用進行賠償。二是貨物在裝貨、運輸、卸貨、堆存等作業中,可能會有自然損耗,因此難以證明港口作業是導致貨損的唯一原因。三是根據現有的法律規定,港口對卸港散貨負責基本依據原來、原轉、原交(除非可以證明是港口對貨損存在過錯)。

          二、港口散裝貨物交接相關法律法規的意義

          1.加強對散裝貨物交接時的監管

          港口企業應對貨物證明進行統一規范、統一標準,確保貨物交接不出現差錯。當提貨人轉移提貨權時,應當有提貨權轉移通知書,港口企業應當規范提貨權轉移通知書,以保護自身的利益。例如,除了原有的車輛GPS定位、港口攝像頭全覆蓋、港口生產信息系統和無人地磅等技術手段外,如果提貨時存在特殊需要可以雙方公司派員,也可以委托檢驗鑒定公司,做好貨物交接記錄等工作。

          2.加強優化計量方式

          傳統散裝貨物計量方式一般是船舶水尺計量及衡器計量。此外,還可以考慮同時申請兩個以上檢驗公司同時計重,在卸貨時,提貨人可要求港口同時在卸貨的船邊衡器鑒重,這樣可以保留更多的證據以便糾紛的解決。還有一個更準確的測量方法就是使用高精密儀器,運用筒倉計量儀或者高精度皮帶秤進行計量,減少誤差。

          3.加強對貨物質量的監管

          除有關托運人、承運人、裝箱人外,出入境檢驗檢疫、海關、港區、理貨、倉儲、保險等都應當注重貨物質量的監管,針對不同貨物的特性做好監管防護,防止貨物受損變質。因此,各個環節都應高度樹立貨物質量監督管理意識,層層把關,處處設防,齊抓共管。航運界有關部門之間應建立貨物質量監管熱線聯絡機制,并設專門值班制度,一旦發現問題及時溝通解決,防止發生貨物毀損。

          4.明確規定交接的對象

          實操過程中,貨物所有權轉移時經常容易引起糾紛,且這類案件的標的額較大,損失也比較嚴重;谪浳镔Q易的復雜性,除貿易方外的其他人應該回避貨權的轉移,僅需注明誰享有提貨權就可。交接對象即提貨權人,他們是貨物交付的對象。在交付貨物時,提貨權人需要提交提單或其他載明提貨權的證明。實踐中,如果貨權轉移,那么提貨權也將隨之發生轉移,貨主需要向港口提交加蓋雙方(轉讓方、受讓方)公章的轉移提貨權通知書正本,才能確認提貨權已經轉移。同時,貨主委托他人提取貨物的,應當提供提取貨物的授權委托書,以便確定貨物交接對象。交接對象在提貨時出現問題的,應及時與港口溝通協商解決。

          三、港口散裝貨物交接時貨損貨差賠付界限

          實踐中,港口經營者為了避免在貨物損失時承擔責任,往往堅持和貨物權利人在交接時按照“原來、原轉、原交”條款。[2]由于這一條款不利于保護貨主的權利,引起了很多糾紛。所以,應當明確貨損賠付界限,明確責任。

          1.提高數據統計重視

          找出貨物損耗比率存在怎樣的規律。如在半年、一年或者其他一定期間內,對單船或者單一貨種的貨物進行交接。通過和水尺計重數展開比較、分析,尋求種類不同的貨物在港口作業過程中的損耗規律。

          2.嚴格把控質量交接

          裝載、卸載貨物時一定要準確把握貨物的品種、屬性,根據貨物的儲存需要進行作業。對于高濕損要求的貨物,需要下墊上蓋或儲存進倉庫;有揚塵的,布置落實抑塵措施,控制揚塵。散貨堆垛在防塵網覆蓋完畢后,現場人員對堆垛覆蓋工作進行驗收,核對覆蓋所用防塵網數量,評價覆蓋質量等。并以法律為依據,制定相關質量標準。

          3.優化提貨權的認定

          目前,國內散貨提貨沿用的廢棄兩規的水運單和貨物交接清單,仍舊按上面的收貨人作為提貨權人來進行交接,而且提貨權人還會根據貿易進行更改,因于提貨權的認定至關重要。提貨權的認定主要看誰擁有提取貨物的證明,這里可以借鑒《海商法》中的提單。提單是指在海上貨物運輸合同中證明貨物已被承運人收取,以及載明貨物所有權人的憑據。[1]提單是一種權利憑證,它可以作為權利人提貨的憑證,依據提單所行使的提貨權,其實在性質上屬于債權。提單持有人享有提取貨物的權利,而承運人依據相關法律規定履行交付貨物的義務,并且須保證將貨物交付給提單持有人。因此提貨人持有提單以及承運人具有相應法律義務,是提單成為提貨權利憑證的必要充分條件,兩者缺一不可。依據貿易慣例,通常只有經過了有效背書的提單才是可以獲得無瑕疵提貨權的書面憑證,如果指示提單沒有經過背書,則不能成為享有提貨權的憑證。同時,急需出臺新的法律規范,明確相關規定。

          4.堆存貨物期限管理完善

          通常貨物隨著堆積時間的延長,虧損數也會越大,所以堆存時間應該與貨物允耗率相匹配。制定合理范圍,完善管理經驗,減少堆存時間,提高貨物損耗量。

          四、結語

          《立法法》的逐步完善以及全面施行,使得《兩規》這個時代遺留物不能再滿足實際的需要,因此我國應該加快新的法律法規的制定步伐。新法應當全面兼顧水路運輸、港口作業相關活動中各方當事人的合法利益,這樣將不斷促進水路運輸業的法治化進程,使貨物水路全過程運輸中涉及的相關主體做到真正的有法可依。且如前所述,如港口散裝貨物因在運輸過程中裝載、搬運、堆存、卸載、交付等操作不可避免會產生損耗,則在制定新法時應該統一損耗的法律標準和交接的依據,明確交接對象,使散裝貨物交接規范化,提高貨物運輸質量,提高貨運管理人員的規范意識,最終港口與船方、貨方等同心協力為減少貨損、提高經濟效益做貢獻。

          參考文獻

          [1]海運提單項下的提貨權與承運人無單放貸責任的認定胡正良大連海事大學學報.2003;
          [2]散裝貨物交付的依據一一《港口貨物作業規則》 筆記之七朱家麟中國港口.2003;
          [3]港口作業環節中散裝貨物數量交接的法律思考梁海燕中國港口.2011;

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